Le péril aviaire ou collision volatile

Le péril aviaire ou collision volatile

Le péril aviaire ou collision volatile

 

La collision volatile avec des avions arrive presque environ 500 fois par an en France sur tous types d’aéronefs (avions ou hélicoptères, commerciaux / tourisme / militaire). Cette « menace » est prise très au sérieux par les autorités aéronautiques et par les constructeurs. Cependant, de très rares cas ont amené à un crash comme le vol 1549 US AIRWAYS qui a inspiré le film SULLY.

Où ont lieu ces collisions ?

La plupart des oiseaux vivent très près du sol, entre 0 et 1000 m. Donc le risque se trouve pour les avions lors des phases de décollage et d’atterrissage.

Quelles sont les parties de l’avion les plus « sensibles »

L’impact peut arriver n’importe où sur l’avion. Celui-ci peut endommager la carlingue de l’avion sans pour autant casser une aile ou autre. Imaginer plutôt un « coup » sur votre carrosserie de voiture, cela ne vous empêche pas de rouler en toute sécurité. Les parties les plus vulnérables sont le pare-brise et les moteurs. Un pare-brise fissuré peut sérieusement gêner les pilotes. Idem pour un moteur abîmé.

Quelles mesures ont été prises par les constructeurs ?

Premièrement, les moteurs sont testés sur des bancs d’essai (vidéo que vous pouvez découvrir lors de nos stages). Un canon projette des poulets à 700 km/h sur les moteurs pour tester leurs résistances. (Ces poulets sont remplacés par des blocs de gélatines de densité équivalentes).

Deuxièmement, ils ont renforcé considérablement la solidité des pare-brise. Il faut savoir que les pare-brise sont réchauffés pendant tout le vol. Le verre « chaud » étant plus résistant aux impacts.

Quelles sont les mesures prises par les autorités ?

Plusieurs moyens sont mis en place pour « éloigner » les oiseaux des aéroports. Vous avez des appareils qui émettent des alarmes sonores ou des fusées crépitantes pour faire peur aux oiseaux. Certains aéroports comme Charles de Gaule ou Marignane emploient des fauconniers pour faire fuir les volatiles.

Que font les pilotes en cas de collision ?

Dès que nous savons qu’il y a eu un impact, nous devons revenir nous poser par précaution !! Cependant, il arrive que nous nous en apercevons qu’à l’atterrissage, suivant le point d’impact et la taille de l’avion !! (Imaginez un A 380 face à un petit moineau !!!)

Conclusion

Oui, la collision volatile est une menace, cependant, elle amène que très rarement à un accident. Nous parlons plutôt d’incident….

 

 

 

crash colombie lamia

Crash en Colombie du vol Lamia 2933

Crash en Colombie du vol Lamia 2933

 

Voici la suite et fin de mon analyse sur cet accident. J’avais parlé dans mon post sur ma page Facebook de mon avis sur les thèses de la panne électrique totale et sur la panne sèche.

Après l’arrivée de nouvelles informations, nous pouvons à peu près voir ce qu’il s’est passé (a l’heure où j’écris, nous n’avons pas encore les informations des boîtes noires).

La compagnie Lamia a 3 Avro RJ-85, dont deux cloués au sol pour maintenance. Certaines informations disent qu’ils sont au sol pour facture impayée. Ça vous donne une idée de la qualité de la compagnie déjà.

Alors tout commence au départ. Le commandant dépose un plan de vol de Santa Cruz à Medellín en direct, sans stop pour faire le plein. L’autonomie de cet avion est d’environ 4h30, durée du voyage sans vent….4h30. Celui-ci est refusé par le contrôle aérien, car dans la réglementation internationale sur l’emport du carburant, tous les avions doivent prévoir des réserves réglementaires (voir post sur Facebook). Je ne sais pas par quel miracle, mais celui-ci est finalement accepté. La contrôleuse a d’ailleurs quitté le pays et a demandé l’asile politique au Brésil pour information !!

Pas de chance pour ce vol, à l’arrivée, un avion de Viva Colombia demande un atterrissage en priorité suite à un problème de jauge carburant. Le contrôleur fait passer ce vol en priorité (puisqu’il l’a demandé) et met l’avion de Lamia en attente près de l’aéroport.

Quelques minutes plus tard, l’avion disparaîtra des écrans radars pour le résultat que nous connaissons.

Les médias locaux ont déjà dévoilé les communications entre la tour et l’avion. Ce qui est malheureusement « extraordinaire », c’est que le commandant de bord ne s’est déclaré en urgence seulement que 2 minutes avant l’accident !!

La réglementation nous impose, nous pilote, de nous déclarer en « détresse » si nous avons moins de 30 minutes de kérosène !! Et là, pas un mot. Si tel avait été le cas, je vous assure que le contrôle aérien l’aurait fait passer en 1er, et peut être que tout ça n’aurait pas eu lieu. Alors, pourquoi le commandant ne l’a pas fait ? Je ne sais pas. Peut-être que l’étude des boites noires va nous éclaircir sur tout ça.

Malheureusement, comme pour beaucoup d’accidents aériens, l’humain est souvent à l’origine des situations qui mènent à un crash.

Beaucoup de ces informations ne sont que partiellement officielles, voire officieuses. Il faudra attendre l’analyse des boites noires pour pouvoir répondre de façon certaine à toutes nos questions.

Pourquoi les avions décollent et atterrissent face au vent ?

Pourquoi les avions décollent et atterrissent face au vent ?

 Pourquoi les avions décollent et atterrissent face au vent ?

 

En aéronautique nous tenons compte de deux paramètres ” vitesse” : Une vitesse SOL et une vitesse AIR.

La vitesse SOL est identique à celle de votre voiture, c’est la vitesse de déplacement par rapport au sol, qui, par nature, est fixe. La vitesse AIR est celle du déplacement (de l’avion) dans la masse d’air, cette masse d’air n’est, quant à elle, rarement statique (absence totale de vent). Cette vitesse est mesurée grâce aux tubes “Pitot”. Ce sont des tubes d’acier placés à l’avant de l’avion. Pour simplifier, ils mesurent l’impact de l’air à l’intérieur de ce tube.

Pour mieux vous rendre compte, Imaginez que vous sortiez votre main par la fenêtre lorsque vous roulez en voiture et que la pression de l’air agissant sur votre main vous donne la vitesse de votre voiture. Et bien le tube “Pitot” fonctionne sur le même principe !!

Revenons à notre avion. Celui-ci décolle avec une vitesse AIR (Il rentre dans une masse d’air) et non pas SOL. Imaginons notre avion sur la piste, prêt à décoller, mais à l’arrêt, avec un vent de 50 Km/h de face. Nous pourrions dire que sa vitesse SOL est nulle puisqu’il ne bouge pas !! Par contre, il a déjà une vitesse AIR de 50 km/h !!!

Si notre avion décolle à 250 Km/h AIR, il ne devra atteindre qu’une vitesse de 200 Km/h SOL puisqu’il bénéficie déjà de 50 Km/h AIR. A l’inverse, s’il décollait avec 50 Km/h de vent arrière, il devrait aller à 300 Km/h SOL pour pouvoir décoller.

Donc nos avions décollent et atterrissent (pour les mêmes raisons) toujours avec le vent de face !! Cela permet de décoller “plus court” et plus “sur” et d’économiser du carburant

D’une manière générale, les pistes sont donc orientées face au vent dominant. Par exemple à Marseille, les pistes sont face au Nord, face au Mistral.

S’il n’y a pas de vent dominant, les pistes sont en croix (Comme sur l’aéroport de New York, Kennedy) de telle manière que, quel que soit le vent, vous pouvez toujours décoller (ou atterrir) « le plus en face » du vent dominant.

 

Alors n’ayez plus peur du vent, c’est votre meilleur allié !

Bilan aeronautique 2014

Voici le très attendu (par mes stagiaires) bilan aéronautique 2014.

 

 

Une année un peu particulière pour l’aéronautique puisque nous avons eu à déplorer, voici un an, la disparition toujours inexpliquée d’un avion de ligne (Une première dans l’histoire de l’aviation commerciale !) ainsi qu’un avion abattu par un missile au-dessus de l’Ukraine (là aussi, cela faisait plus de 35 ans que ce n’était pas arrivé). Rajoutons également le crash d’Air Algérie de cet été, dans le nord du Mali (116 victimes) qui nous a spécialement marqué car un grand nombre de français étaient à bord.

 

Malgré cela, l’année 2014 entre dans l’histoire comme l’année qui a enregistré le moins d’accident !!  Il n’y a eu “que” 12 accidents avec décès contre 16 en 2013.

Par contre, il est vrai que le nombre de décès a augmenté pour passer de 210 en 2013 à 641 en 2014 en raison, principalement, des 3 accidents évoqués plus haut qui concernaient des avions moyen ou gros porteurs.

 

Une autre statistique plus générale, 2014 a été marquée par un nouveau record : 38 millions de vols ont été décomptés, ce qui représente 3,4 milliards de passagers de passagers transportés ! (en hausse comme chaque année !!). Un autre fait remarquable pour toutes les personnes qui pensent que nous n’avons aucune chance de survie suite à un accident d’avion : Seulement 16 % des accidents d’avions ont été mortels !!

 

 

Quel bilan ?

 

Premier enseignement, le risque zéro n’existe pas. Il y aura toujours, ici ou là, des accidents eu égard à la croissance du trafic aérien mondial  

Deuxième enseignement : Ces accidents ont été particulièrement suivis par les médias (surtout la disparition du vol de la Malaysian, ainsi que le missile qui a touché un gros porteur de la même compagnie !), ce qui a contribué à maintenir un climat anxiogène,

Troisième enseignement : Il est notable que la sécurité aérienne progresse chaque année, et 2014, de ce point de vue, est un très bon cru !

 

Mais n’oublions pas que nous déplorons seulement 12 accidents sur 38 millions de vols !!!! (Risque = 0,00003 % !!!) Alors, oui, l’avion est toujours, et restera surement toujours, le moyen de transport le plus sûr, et de très loin ! J. Nous avons infiniment moins de risque de disparaitre en avion que d’être victime d’un accident domestique ! (Prés de 10.000 morts / an, en France !)

 

 

Bonne année et continuez à prendre l’avion avec confiance !

 

La finesse, c'est quoi ?

La finesse, c’est quoi ?

La finesse, c’est quoi ?

 

Je fais suite au précédent article sur la portance. Aujourd’hui , je vais évoquer  avec vous le concept de “finesse” !

 

De nombreuses personnes pensent qu’en cas de panne totale de moteur l’avion tomberait comme une pierre !!

Mettons donc un terme à cette légende : Un avion plane !! (et même plutôt bien, comme nous allons le voir).

 

Nous parlons ainsi de “finesse” pour tous les « objets » volant : parapente, deltaplane, hélicoptère, planeur et avion, bien sûr. La “finesse” d’un avion est sa capacité à planer tous moteurs éteints.

Prenons un exemple  : Imaginons que nous coupions les moteurs d’un avion à une altitude de 1000 mètres (1 Km), et que nous observons la distance parcourue par celui-ci avant qu’il ne se pose. Si notre avion a plané sur 15 km, nous en conclurons qu’il a une finesse de 15.

 

Donc notre finesse est un rapport entre la hauteur et la distance planée.

 

Au début de l’aviation, la finesse des avions étaient de l’ordre de 8-10. Aujourd’hui, les avions commerciaux atteignent des finesses de l’ordre de 25. Comme les avions commerciaux volent entre 10 et 13 Km de hauteur, cela signifie, qu’en cas de panne totale de moteur, ces avions pourraient voler sur environ 300 Km sans problème !!!  Nous sommes donc très loin de tomber comme une pierre !

Pour votre information cette hypothèse est hautement improbable. La panne totale est tellement rare que vous avez plus de chance de gagner au loto que de rencontrer dans toute votre vie un tel incident !

 

Pour illustrer ce phénomène de “finesse”,  2 autres exemples me reviennent à l’esprit :

 

Il s’agissait d’un vol entre le Portugal et le Canada, effectué par un Airbus A330 le 24 août 2001, et qui s’est retrouvé en panne de kérosène au-dessus de l’océan Atlantique avec 306 personnes à bord !!  L’équipage a réussi à poser l’appareil sur une piste d’atterrissage aux Açores avec les deux moteurs arrêtés et après un vol plané d’environ 20 minutes. Impressionnant !

 

Le deuxième est  plus connu, car il a été largement médiatisé. Vous vous souvenez peut-être de cet airbus A320 de la compagnie aérienne américaine US Airways, qui a percuté des oies sauvages dans ses moteurs après le décollage de l’aéroport de La Guardia à New York.

Cette collision a eu lieu à 850 mètres du sol et l’avion a pu planer 3 minutes, assez pour faire un amerrissage dans le fleuve Hudson, provoquant….0 mort !

 

Les avions modernes sont décidément d’excellent planeurs !

Comment un avion vole-t-il ?

Comment un avion vole-t-il ?

 

L’une des questions que tout usager du transport aérien se pose, (et pas seulement les stagiaires de www.peurdelavion.fr !) est la suivante : Comment un avion peut-il voler ? Comment une masse de plusieurs centaines de tonnes peut-elle se maintenir en l’air ?

La réponse à cette question se nomme “la portance”, mais cette loi physique est peu connue et je vais m’efforcer de vous l’expliquer le plus simplement possible.

La portance est une force qui s’exerce sur le dessus de l’aile. Elle est fonction de la vitesse, de la taille et de la forme de l’aile.

Dans un avion de ligne, vous remarquerez que la partie supérieure de l’aile (extrados) et plus « bombée » que la partie inférieure de l’aile (intrados). Cela signifie que l’air engendré par la vitesse parcourt une distance entre le début de l’aile (le bord d’attaque) et la fin de l’aile (bord de fuite) plus importante sur la partie supérieure de l’aile (car plus “bombée”) que sur la partie inférieure de l’aile (Plus droite).
Néanmoins une loi physique confirme que 2 molécules d’air, l’une qui passe par le haut et l’autre par le bas de l’aile, arriverons au même moment au” bord de fuite”. Cela est en effet possible si la molécule d’air du haut va plus vite que celle du bas ! Ce qui est effectivement le cas !
Cela veut dire que l’air qui passe par le dessus de l’aile va aller plus vite que l’air qui passe en dessous.
Cette vitesse au-dessus de l’aile fait également diminuer la pression. Donc nous nous trouvons avec plus de pression sous l’aile que sur l’aile !! Cette différence de pression crée une force vers le haut : La portance. C’est cette force qui permet à tout avion de voler !

la portance

Vous avez encore des doutes ?la portance 1

Prenez une feuille de papier et tenez-la par ses extrémités dans le sens de la largeur. La feuille tombe naturellement sous la force de son poids. Maintenant, soufflez sur le dessus de la feuille, que se passe-t-il ? La feuille se soulève !! Comme pour une aile d’avion, vous avez plus de vitesse sur le dessus de la feuille, donc moins de pression et donc vous venez de créer de la portance !!! C’est cette force qui soulève votre feuille.

 

Publié par Nicolas

 

 

 

LISTE DES TRANSPORTEURS AÉRIENS FAISANT L’OBJET D’UNE INTERDICTION D’EXPLOITATION GÉNÉRALE DANS L’UNION EUROPÉENNE

 au 10/04/2014

 

http://ec.europa.eu/transport/modes/air/safety/air-ban/doc/list_fr.pdf

 

Comment ça marche un avion et un aéroport?

Slate.com Traduit par Hélène Oscar Kempeneers Economiemis à jour le 07.07.2014 à 12 h 16

Un guide visuel pour comprendre notamment comment les avions décollent, naviguent, entrent en approche et atterrissent.

La scène qui s’est déroulée le 5 juillet 2014 sur une piste de l’aéroport de Barcelone-El Prat est impressionnante. On y voit un Airbus (en partance pour Buenos Aires) s’engager sur la piste alors qu’un Boeing s’apprête à atterrir:

Cet incident, qui n’a heureusement fait aucun blessé, est l’occasion de publier cet article sur le fonctionnement des avions et des aéroports.

Peut-on écrire un livre passionnant sur l’infrastructure? L’ouvrage de Kate Ascher est un pur bonheur pour les apprentis ingénieurs, petits et grands. En utilisant de magnifiques illustrations et un langage très simple et clair, Ascher explique les merveilles d’infrastructure et d’ingénierie qui nous entourent. Ascher familiarise le public à l’ingénierie, l’urbanisme et l’infrastructure. Voici un extrait d’un chapitre de son dernier livre, The Way to Go : Moving By Sea, Land, and Air (Littéralement: «la voie à prendre: se déplacer sur terre, mer ou dans l’air»), qui porte sur le transport aérien. Malheureusement, il n’existe pas de version en français des ouvrages de Kate Ascher…